부산시의 첫 대중교통인 노면전차는 1910년 부산진과 동래부간을 운행한 경편궤도이며, 시내버스는 1956년 468대가 운행한 것이 첫 기록이다.

  부산시에 있어서 대중교통은 오랜 기간 부산시민의 발로서 그 역할을 충분히 수행했다고 판단한다. 그러나 자동차의 급속한 증가로 대중교통 이용승객이 급격하게 감소해 대중교통체계의 위기가 닥쳤으나, 시내버스 준공영제 시행과 도시철도의 건설 등으로 대중교통이 기본 역할을 수행하는 기초는 다져졌다고 생각한다. 그러나 부산시민에게 보다 높은 대중교통 서비스 수준을 제공하기 위해서는 부산시나 시민들의 많은 노력이 필요할 것이다.

  향후 대중교통 나아가야 할 방향은 첫째, 대중교통의 경쟁력 강화이다. 시내버스는 준공영제 시행으로 원가보전이 되어 운영에는 문제가 없지만, 물가상승 등 외부요인에 의하여 운송원가가 지속적으로 증가해 부산시 재정 압박요인으로 작용할 것이기 때문에 운송원가를 줄일 수 있는 방안들이 업계차원에서 적극적으로 강구돼야 하며, 부산시에서는 권역별 공영차고지를 조속히 건설해야 할 것이다. 도시철도 부분에 있어서는 건설의 패러다임을 바꿀 필요가 있다. 도시철도 4호선과 부산ㆍ김해 경전철에서와 같이, 이용수요가 계획수요에 1/4에도 미치지 못하는 실정이므로 향후 도시철도 건설은 상대적으로 예산이 적게 소요되고 운영이 원활한 간선급행버스(BRT: Bus Rapid Transit)을 운영한 후에 도시철도 건설이 가능한 이용수요가 증가하면 도시철도나 노면전차(트램)를 건설하는 단계적인 정책추진이 필요하다.

  둘째, 녹색 대중교통 정책의 강력한 시행이다. 향후 기후변화와 관련해 교통부문의 온실가스 감축이 필요하므로, 이 부분에서는 대중교통의 역할이 중요해질 것이다. 이를 위해서는 도시철도, 간선급행버스(BRT), 대중교통전용지구, 복합환승센터와 연계한 대중교통회랑 구축이 필요하며, 개인교통수단 억제를 위한 ‘혼잡통행료 징수’, ‘녹색교통 대책지역 운영’ 등의 고강도 시책이 지속적으로 추진돼야 할 것이다.

  셋째, 지속가능한 대중교통 요금체계의 운영이다. 대중교통 이용자는 요금수준에 민감하므로 운송원가 절감과 물가에 연동한 최소한의 요금조정이 이뤄져야 할 것이며 다양한 정기권의 운영으로 이용자들의 편리와 잠재수요를 끌어내는 정책들이 수반돼야 한다.

  넷째, 광역대중교통의 활성화이다. 부산광역권 차원에서 보면 광역교통의 주 담당은 자가용이기 때문에 교통혼잡과 막대한 교통혼잡비용이 지불되고 있는 실정이다. 따라서 수도권과 같이 광역 간선급행버스(BRT)에 의한 광역급행버스를 운행해 광역권 대중교통 이용수요를 증가시켜야 할 것이고, 수도권교통본부와 같이 부·울·경 교통본부의 신설도 필요하다.

  다섯째, 시민사회의 적극적인 지원이 필요하다. 대중교통의 요금인상, 노선신설 등은 시민들의 실생활과 가장 밀접하기 때문에 다양한 의견이 있는 것이 사실이다. 이런 관점에서 대중교통 서비스에 대한 시민사회의 점검, 정치적인 불합리한 노선 요구에 대한 견제, 이용시민이 편리한 생활정책 제시 등 다양한 의견 제시와 함께 적극적인 협조가 필요하다.

  시내버스는 준공영제, 도시철도는 공영제로 모두 부산시민들의 세금이 지원되는 교통수단이다. 서비스 높고 이용 편리한 대중교통을 만드는 것은 시민의 몫이 더 클지도 모른다. 시민들이 자가용보다 대중교통을 사랑하는 마음을 가지는 것이 가장 근본적인 대중교통이 나아길 길일 것이다.