독일 스웨덴 오스트리아는 조사 안하나봐요?영국 사는 사는 사람들은 많으면서
독일 스웨덴 오스트리아는 조사 안하나봐요?영국 사는 사는 사람들은 많으면서
독일 스웨덴 오스트리아는 조사 안하나봐요?영국 사는 사는 사람들은 많으면서
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이런글 백번써봣자 반박할거없으면 아무글도 안다네 조용히 비추먹이고 튀지
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일부 유럽국가들을 중심으로 경쟁체제 도입을 추진 중이나,
주요 간선노선에 대해서는 독점형태가 유지되고 있습니다.
▣ 2000년대 들어 유럽의 ‘지역통합’이라는 특수한 목적을 달성하기 위해 유럽연합(EU)이 계약을 통한 경쟁체제 도입을 제안하였고, 이후 서유럽 국가들을 중심으로 자국 실정에 맞는 경쟁방식을 도입, 운영 중에 있습니다.
▣ 그러나, 영국을 제외한 대부분의 국가들에서 철도 경쟁체제는 매우 부분적으로 적용되어, 주요 장거리 간선노선은 공기업 또는 정부출자 주식회사가 사실상 독점 운영하는 형태가 유지되고 있는데, 이는 철도산업에 존재하는 ‘규모의 경제’ 때문에 그렇습니다.
※ 유럽 장거리 여객철도 수송시장의 특징(OECD/ITF, 2009.12)
• 프 랑 스 : 장거리 여객철도시장은 SNCF(공기업)가 독점
• 독 일 : 대부분의 장거리 수익노선은 DB(공기업)가 운영, 지선 및 일부
소규모 네트워크에 대해서만 제한적으로 경쟁입찰 적용
• 스 웨 덴 : 간선 수익노선은 SJ(공기업)이 독점, SJ가 서비스를 거부한 일부
지방노선과 공익적 적자노선에만 경쟁입찰 시행
• 이탈리아 : 장거리 여객철도시장은 Trenitalia(국유)가 독점
• 네델란드 : NS(국유)와 HSA(합작회사, 정부지분 90%)가 장거리시장 양분
※ 대부분의 동유럽 국가들은 아직까지 경쟁체제가 도입되지 않고 있음
웨인 벗슨 뉴질랜드 철도노조(RMTU) 사무총장도 "뉴질랜드에서는 철도 민영화 후 다시 국유화했는데 철도를 매각할 때 정부가 받은 돈보다 2배 이상 들어갔다"며 "현재 한국 철도 시스템은 굉장히 훌륭하고 효율적이다. 한국 정부가 뉴질랜드의 민영화 경험을 되풀이할 정도로 어리석지 않길 바란다"고 당부했다.
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그렇다고 하네요. 그리고 그렇게 민영화 안한다고 외쳐놓고서 이제와서 외국의 민영화 성공사례를 들어서 홍보하는 것을 보면은, 결국은 민영화를 하겠다는 말 아닌가 판단이 됩니다. -
@처진곱등이공기업이 있어도 결국에 경쟁체제네요 민영화 안하겠다고 말하니 못믿겠고 이상한 괴소문들이 나도니 해명자료 나온 거 아닌가요?
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@처진곱등이뉴질랜드는 수요가 우리나라보다 현저히 낮고 기술력이 부족하니 국가의.보호가 필요하죠 우리나라는 수요도 어느정도 있고(시베리아 연결되면 폭발하겠죠) 기술력도 선진국 수준인데 국가의 보호가 필요할까요? 오히려 외국 진출할 때 걸림돌이 되는 데
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@닉넴생각안나염그렇다면 정부가 우리 철도가 지향해야한다고 주장하는 독일식 철도 개혁모델에 대해서는 어떻게 생각하시는지요, 막상 독일 철도는 경쟁체제가 아니라고 합니다.
'베르너 레 : 한국이 표면적으로 독일 모델을 따르는 게 일견 맞을 수 있다. 독일은 1949년 국가 권력이 행정부의 철도 부서를 철도 회사(공기업)로 만들고 이후 지주회사를 도입했다. 당시 필요했던 일이라고 전제하고 긍정적 측면을 본다면, 막대한 철도 부채(당시 부채는 약 680억 마르크, 약 42조 원으로 독일 정부가 이를 전액 떠안았다. <편집자>)를 해결했다는 점이다. 부채를 정부가 떠안으면서 독일 철도는 굉장히 유연하게 시장에 적응할 수 있었다. 부정적인 평가가 나온다고 한다면, 경쟁 도입을 한다고 했는데 (결과는) 전혀 그렇지 않았다는 것이다. 장거리 노선의 경우는 경쟁이 전혀 없고, 고속철도(한국의 KTX와 같은 개념)도 경쟁 자체가 아예 없다. 독일 철도 모델을 '경쟁 체제'라고 하는 한국 정부의 주장이 어디에서 나왔는지 모르겠다.'
http://www.pressian.com/article/article.asp?article_num=20130828195448§ion=03
그리고 윗 댓글에서 언급되었지만 예를 드신 국가들의 대부분이 주요 간선노선만큼은 경쟁이 아닌 독점형태를 취하고 있다는 사실에 대해서는 어떻게 생각하시는지 궁금합니다. -
@처진곱등이고속철도가 국가마다 규격이 달라서 새로운 경쟁자가 없는.건 맞는 데 우리나라는 경쟁체재 도입하는 게 서로 경영상태를 비교하면서 개선 하는 게 목적인.것 같네요 현재 발전사들 처럼 최근에 유승민이 그럼 수서발말고도 일부 적자 노선 넣자고 주장하네요
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@닉넴생각안나염경영상태를 비교하면서 개선한다고는 하지만, 철도의 지역독점 체재를 생각해 볼 때 그것이 가능한가는 의문입니다. 보통 사람들은 자기 집에서 가까운 역에서 기차를 타지 서비스가 좋다고, 혹은 가격이 더 저렴하다고 굳이 더 멀리 있는 역까지 가서 기차를 타려 하진 않습니다. 강남과 그 역세권에 사는 사람들은 당연히 수서발 ktx를 탈 것이고, 서울, 용산 등에 사는 사람들은 경부선 ktx를 탈 것입니다. 이런 철도의 특수성 때문에 자회사를 통한 경쟁을 통해 서비스의 질을 높이고 가격은 낮출 수 있다는 주장은 다소 억지가 있지 않나 보여집니다.
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@처진곱등이수익 비교가 아니라 얼만큼 경영상태 개선이 목적인데요?
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@처진곱등이수익이.적으면 그 만큼의 지출을 맞추는 게 목적인데
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@처진곱등이그리고 수서발이 얼만큼 수익 나는 지 모르는 상황에서 단순히 수서발 생기면 경부선 죽는다는 논리는 뭐죠?
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@처진곱등이한국공항공사랑 인천공항 분리 할 때 고수익인 국제선이 뺏겼다고 공항공사가 망하던가요? 오히려 흑자로 돌아섰는 데
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@처진곱등이또 추가로 한전 발전 자회사 분리할 때 전력공급은 서부랑 한수원이 큰축에 속하는 데 이 두 회사 때문에 나머지 회사들은 죽었는가요?
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@닉넴생각안나염질문의 전부에 대한 답변은 되지 못하겠지만 우선은 이 글을 참고해주시길 바랍니다.
http://www.clien.net/cs2/bbs/board.php?bo_table=lecture&wr_id=200917
아직 자료를 찾아보는 중이라 미숙합니다. 나머지는 좀 더 공부해보고 답변 드리겠습니다. 좋은 의견 감사합니다. -
스웨덴의 경우 운영비용 20% 감소와 사고 발생률이 낮아졌다는것이지 운임에 대한 언급은 없구요
오스트리아의 경우 2011년에 민간 철도가 들어온 것이니 2007년도 흑자와는 별로 상관이 없는것 같아요 그래도 노선 요금 인하는 좋은 이야기이네요.
독일의 경우도 사고 건수야 줄었지만 정부 보조금이 줄었다는 것이지 이게 굳이 좋은지는 모르겠고
이탈리아의 경우는 사고건수는 줄었지만 큰폭은 아닌 것 같고 영업이익 자체는 2007년과 2010년 자체에 늘긴했지만 한국도 꾸준히 영업이익 적자지만 늘어나는(적자폭이 줄어드는) 추세였어요. 당기순이익으로 보면 오히려 이익이 났구요 2013인가 2012에 용산 뻘짓하기 전까지는 그냥 굳이 민영화덕이 아닌 물가상승과 수요의 증가라고 생각해요.
사고의 건수도 자료들이 1996년도면 지금보다는 기술이 많이 발달하지 못한시기라 사고가 많았을 수도 있을것 같은데 (예를들면 철로에 동물들 지나다니다가 치여죽는 사고 같은것도 있을 수 있겟고)
영국만이 아니라 다른나라도 비교해 보자 하는것은 좋은 취지인데 자료가 없잖아 편협한 감이 있네요..
그냥 심심해서 개인적인 생각 끄적여봐요ㅠ -
비추천... 마이피누 수준은 진짜 ㅋ
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