철도 사업법 제 9조

Supernova2013.12.20 10:27조회 수 377추천 수 2댓글 42

① 철도사업자는 운임·요금을 국토교통부장관에게 신고하여야 한다. 이를 변경하려는 경우에도 같다. <개정 2013.3.23>

② 철도사업자는 운임·요금을 정하거나 변경하는 경우에는 원가(原價)와 버스 등 다른 교통수단의 운임·요금과의 형평성 등을 고려하여야 하며, 여객 운임(여객운송에 대한 직접적인 대가를 말하며, 여객운송과 관련된 설비·용역에 대한 대가는 제외한다. 이하 이 조에서 같다)의 경우에는 국토교통부장관이 지정·고시한 여객 운임의 상한을 초과하여서는 아니 된다. <개정 2013.3.23>

③ 국토교통부장관은 제2항에 따라 여객 운임의 상한을 지정하려면 미리 기획재정부장관과 협의하여야 한다. <개정 2013.3.23>

④ 철도사업자는 제1항에 따라 신고 또는 변경신고를 한 운임·요금을 그 시행 1주일 이전에 인터넷 홈페이지, 관계 역·영업소 및 사업소 등 일반인이 잘 볼 수 있는 곳에 게시하여야 한다.

따라서 철도민영화를 통해 요금의 급격한 상승이 일어난다는 소리는 의료 민영화처럼

흔한 인터넷 괴담이 되어버렸군요..

이제 철도 파업자들은 명분을 상실하였으니 일자리로 돌아오셔야 합니다.

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은둔용자
2013.12.20 11:12
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장관이 결정하는 시행령이라서 장관 맘대로 바꿀수 있음 국회비준이나 이런거 통과 없이도ㅜㅜ 그게 맹점 애초 심상정 의원이 민영화 방지 법안 만들때에도 이건 문제가 됨 그래서 국회비준을 거치는 법안으로 만들면 정부여당에서도 민영화 않하겠단 의지 천명이니 좋지않냐 했더니 정부여당에서 반대해서 무산됨. 정부의 애매한 태도가 키운불신... 서울지하철 9호선의 요금 인상만해도 국토교통부장관이나 이쪽에서 반대한게 아닌 박원순시장이 반대해서 거부당했음...
@은둔용자

닉넴생각안나염
2013.12.20 11:24
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도사업자는 운임·요금을 정하거나 변경하는 경우에는 원가(原價)와 버스 등 다른 교통수단의 운임·요금과의 형평성 등을 고려하여야 하며//설령 멋대로 올린다고 해도 형평성 문제가 생길건데요?
@은둔용자

닉넴생각안나염
2013.12.20 11:27
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지하철은 시장 관할이지 국토부 아니네요 1호선 같은 경우에는 코레일 속이니 국토부 장관 허가가 나야하지만
@은둔용자

방관자
2013.12.20 11:34
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마치 고시가 장관이 마음만 먹으면 바꿀 수 있는 것처럼 말씀하셨는데 전혀 다릅니다. 실질적으로 법에서 모든 행정영역을 다 커버할 수 없으며, 법에서는 고시.예규 등에 따른다고 명시만 하고 있는 부분들이 태반입니다. 그런 식으로 치면 최저임금도 문제가 있는 거죠. 물론 최저임금위원회라는 위원회가 있다는 차이는 있지만 결국 고용노동부장관이 결정하는 것이며 최저임금도 국회비준이나 통과는 전혀 필요가 없습니다. 여튼, 최저임금은 예를 든 것이고 수천 수만가지의 부분들을 모두 법으로 설정할 수는 없습니다. 그래서 고시가 필요한 거고, 그러한 고시는 전문적인 행정부가 적절한 절차와 논의에 따라 결정하는 것입니다. 국토해양부와 국회의원 중에 누가 적절한 철도운임에 대하여 더 잘 알까요? 님의 의견대로 한다면 삼권분립은 필요없습니다. 행정부는 필요없고 모두 입법부에서 결정해야죠. 행정부는 그냥 시키는 대로 돌아가게만 하고... 고시로 정하고 있다고 하여 님이 말씀하신 것과 같이 장관이 자기 마음대로 가격을 뻥튀기하고 물가상승률 등과 상관없이 몇배로 올리고 할 수는 없으니 그 부분에 대하여는 걱정하지 않으셔도 될 것 같습니다.
@방관자

하앍
2013.12.20 11:42
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ㅇㅇ 법체계에 대해서 조금만 알면 이게 말이 안된다는걸 알텐데요...
법을 위임하는 이유는 절차상의 효율을 위한 것이지 장관 마음대로 하라고 있는게 아니죠...
@하앍

은둔용자
2013.12.20 11:59
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저는 할 가능성에 대한 이야기를 하는것일뿐ㅜㅜ 그저 법이란게 헛점이 없는건 없다는걸 압니다. 그 허점에 대한이야기일뿐..처음부터 정부가 대화로 나섰다면 이런 사단은 없었다 생각합니다. 잘모르는 부분 전공하는 분 이야기를 듣고 하는것이니 부족하더라도 양해부탁드립니다.
@방관자

은둔용자
2013.12.20 11:55
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말씀 잘하신듯ㅋㅋ 법에서 행정 다 커버할듯 없듯이 행정에서도 법 커버 못하고 헌법상에서는 입법부의 고유 권한으로 이야기 하지만 그것은 형식적으로 정해논것뿐 둘이 너무 따로 놀아 문제가 됬단 이야기는 들어봤어도 너무 각자의 역할에 충실해서 문제됬단 건 들어보지 못한? 진정한 3권 분립은 어떤 역할에 있어서 상하관계가 아닌 조화겠지요 삼권분립에 대한 이해도가 부족한듯? 지금의 형국은 정부여당이 행정부의 힘으로 국회를 압박하는 형국이겠지요 그리고 지금 문제가 되는건 맘대로 바꿀수 있느냐 인데 보면 바꿀수 있잖아요 아무리 국민적 반대가 심하더라도 절차상문제가 없다면 문제가 않되는게 법치국가인데 물론 헌법에서 우리나라는 다행히도 주권에대한 이야기를 해뒀지만...그리고 그렇게 전문가들이 모여서 4대강 사기 친건지...? 문제는 가능성 입니다.
@은둔용자

닉넴생각안나염
2013.12.20 12:15
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님은 보니 사는 데 변수가 많을 건데 어찌 사는 지
@은둔용자

방관자
2013.12.20 13:24
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법은 님께서 전공이 아니시라니 잘 모르시겠지만 논리는 전공이랑 상관없지 않나요? 지금 대화에서 지금 행정부가 비대화되어 있다는 소리가 왜 갑자기 나오는지 모르겠습니다. 행정부 비대화현상은 바로잡아야 하는 것이 맞습니다. 그리고 행정부의 비대화 부분과 정부여당의 힘 부분은 동일 문맥은 아니지만 님께서 같이 묶어 이야기 하셨네요. 물론 그 부분은 지금의 야소여대의 정국에서는 어쩔 수 없는 사안이고 정당국가의 맹점이기도 합니다. 그러나 일단 이 이야기는 별론으로 하고 이 이야기와 고시.예규를 마음대로 바꿀 수 있다는 것은 전혀 다른 문맥입니다. 고시.예규에서 정하고 있는 것을 모두 법으로 할 수 없고 법이라는 것이 모든 것을 커버할 수 없는 맹점이 있기 때문에 행정부의 역할이 있는 것입니다. 그래서 그 부분에 대하여 말씀드렸는데 제 이야기 중 삼권분립만 갑자기 가지고 나와서 현재 행정부가 힘이세고 입법부가 힘이약한데 무슨소리냐고 반문하시면 뭐라고 대답해야 될지 난감하네요. 현재의 정국과는 상관없이 법은 모든 부분을 다 커버할 수 없습니다. 그래서 고시.예규가 있는 것이고 말씀드렸듯 철도운임보다 훨씬 중요한 부분들도 고시.예규에서 정하고 있는 부분들이 허다합니다. 고시.예규의 숫자는 님께서 생각하시는 것보다 훨씬 어마어마합니다. 또한 님의 논리대로라면 고시.예규뿐만 아니라 대통령령이나 시행규칙도 결국에는 마음대로 바꿀 수 있다고 봐야하는건데 그럼 도대체 국가행정을 어떻게 처리해야 합니까? 그런 부분들을 법으로 다 정해야 한다고 하면 국가마비현상이 오겠죠.
@방관자

하앍
2013.12.20 14:06
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요새는 국회의원이 갑인데
행정부가 뭐가 힘이 세다는건지...
입법부가 짱인데
@방관자

은둔용자
2013.12.20 16:19
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아...지금 상황이 입법부가 비대해져있다보시니 저랑 의견이 틀리시군요 이건은 여기 까지 이야기하도록하죠 저의 눈에는 대통령이 즉 행정부가 입법부를 압박하는거로 보이니깐요...저도 참 무슨말씀을 하시는건지 난감합니다...장관 권한으로 할수 있다 없다 이야기하는데 왜 이게 나오는건지 장관이 결정하긴 하는데 그것은 법한도 내에서 할수 있다는 게 주요지인데
은둔용자
2013.12.20 16:26
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할수 있느냐 없느냐 이야기에서 ㅈ제가 말한건 심상정 의원이 법을 만들자 하는거 까지 포함한 이야기 였구요 사실 그걸 거부한건 정부여당이니 그 정부여당의 논리로 입법부 를 압박했다는걸로 보이지 않습니다. 그리고 논리가 법의 기본아닌가요... 아 무슨이야기인지 잘모르것네 .... 어찌됬든 국회 거치지않고 요금 올릴수 있다고 아는데 장관령이라서 이게 맞는건지 틀린건지를 이야기해줘야할듯. 그게 요지 였는데 ...
@방관자

은둔용자
2013.12.20 16:38
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일단 제가 들었던 내용 하곤 뭔가 다르지만 더 많이 공부하셨으니 잘알겠습니다 좀더 공부하고 와서 다시 이야기하도록 하지요^^
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.20 16:07
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장관 마음대로 결정한다고 해도, 요금을 인상하는 장관의 입장에서는 정치적 리스크를 부담하게 되죠.
또한 전기세의 경우에도 수없이 많은 이슈가 되어 왔음에도 실질적인 인상은 많이 없었고요.
장관이 일방적으로 올릴 것이라는 근거를 찾아 보기 힘듭니다.
은둔용자
2013.12.20 12:38
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질문이 있는게 이 글의 가능성 범위가 민영화되도 가격 안오른다 이 범위까지 포함인가요? 민영화이야기가 나온다면 또 달라질거 같네요 이야기가.
@은둔용자

닉넴생각안나염
2013.12.20 13:50
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버스 항공기도 민영화 된지 한참됬는 게 요금 올랐나요?
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.20 15:44
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예 그것까지 포함이요

그리고 민영화가 되어도 철도가격은 장관이 고시한 범위 이상을 넘어갈 수가 없으므로, 민영화 이후에도 다른 논의로 넘어갈 수 없습니다.
@Supernova

은둔용자
2013.12.20 16:30
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그럼 민영화 중 최소이익보장제가 있는데 여러 이유를 들어 그 돈을 기업에서 점점 늘려간다면? 그건 또다른 요금 인상 아닌가요? 최소보장 안해주면 애초부터 공익성이 강해 수입이 적어서 참여 안할건데 이미 영국에서 나타났던 문제중 기차의 질을 높였다는 이유로 요금 도 올리고 지원금도 더 받아갔던 거기다가 수익성이 떨어지는 기차역 1200개를 폐쇄시켰던 사례들이 있는데 어떻게 저 조항 하나만으로 지켜진다 보시는겁니까?
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.20 16:54
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민영화를 한다고 해서 무조건 최소 이익을 보장하는 경우만 있는거 아닙니다.
일단 9호선 같은경우에 최소 이익을 보장했던 이유는 초기 투자자금이 컷기때문이지
만약 초기 투자가 이루어지고, 자금의 빠른 조달이 필요치 않다면 최소 이익보장은 필요 없겠지요.

KT민영화 할때, 최소이익을 보장했나요?

그리고 영국에서 실질적으로 민영화가 이루어진것은 2005년 부터인데.. 실질 기차요금 상승률은 16%였고,
이를 연 평균으로 환산하면 1~2%내외가 나옵니다.

그리고 KTX의 경우 제가 알기로, 주로 서울-천안-대전-대구-(울산)-부산 경로로 운영하기 때문에 많은 역사가 폐쇄될 일은 없어 보입니다.
@Supernova

은둔용자
2013.12.20 17:17
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저기.. 최소수익 보장 않하면 안들어오죠... 철도사업이 그렇게수익성 좋으면 애초에 사업자들이 들어와 앉았죠...통신만큼 수입이 생긴다 보는건지?..
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.20 17:38
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철도나 통신 같은 경우에는 규모의 경제가 발생하고
초기투자의 규모가 매우 커서
자연 독점의 가능성이 크기 때문에 정부에서 공기업을 통해
독점의 폐혜를 방지하려고 한것이죠.
그리고 KTX만 분리하는 거기 때문에 수익성 충분해요.

아직까지 못들어 와 있던 이유는 정부 정책 때문이죠
@Supernova

은둔용자
2013.12.20 19:47
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애초 초기비용 많이드는게 효율이 떨어지는거 아닌가요? 거기다가 공익성좀 생각해보길요...공익성 없다면 예를 들면만드는 도로마다 다 돈받아야하지 않을까요 도로 유지비용 도로 건설할때 보상비도 많이 드는데? 이거랑 똑같은 맥락이죠...
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.21 09:16
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초기비용이랑 효율이랑 상관없어요.
초기비용이 많이 들어도 순현재가치만 높으면 됩니다.

그리고 일부 도로에서는 통행료를 이미 징수하고 있고,
공익성이랑 돈내는 거랑 무관해요.
님이 말하는건 공익성이 있다고 국가가 대신내주는 건데, 그 재원이 세금이므로
결국엔 우리가 내는거랑 도찐개찐이에요.
단지 이렇게 되면, 투자하는 쪽이 손해라서, 과소 투자가 일어나므로
국가가 대신 투자해주는 겁니다.

따라서 도로같은 경우에는

처음에 강제징수를 한다고 보는게 맞고요

철도 같은 경우에는 이용자만 대상으로 해서 요금을 받는게 맞고요.

둘의 재원 조달체계가 다르므로 같이 논의하는건 아니라고 보여지네요.

그리고 재무쪽이나 경제쪽은 문외한이신거 같은데 그쪽으로 공부하고 오세요.
@Supernova

은둔용자
2013.12.20 16:34
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그리고 또 영국 기업이 수익만챙기고 투자는 하지 않아 기차의 질이 더 떨어졌는데 어찌 보시는지 기업은 이윤을 내려하는곳이지 공공사업가도 아닌데
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.20 16:56
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코레일 본사와 경쟁을 해야 하는데, 수서발 코레일의 가치가 떨어진다면, 아마 다른걸 이용하겠지요.

일례로, 울산 KTX역의 경우 언양쪽에 위치해 있어서, 울산 시청에서 KTX를 타려면 버스를 타고 40분에서 1시간정도 이동해야 합니다. 하지만 그래도 이용하는 사람들이 많습니다.

이런 현상이 서울-수서발 KTX간에도 일어나지 말라는 법이 있을까요?

만약 수서발 KTX의 질이 약해진다면 소비자의 경우 서울발 KTX를 타려 할 것입니다.
@Supernova

은둔용자
2013.12.20 17:27
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저기 가치가 떨어진다는게 무슨말인지 교통수단을 질보고 선택하나요.... 예시를 든게 무슨말인지 모르것네요... 멀어도 이용한다인가요?...철도를 대체할수단이 뭔지..? 철도가 제일 교통수단중 위계가 높아요...버스도 철도 보완용으로 만들어진거고... 설마 공공수단중 비슷한 방향 이용하라는게 그 대체제라고 말하시는건가요..? 그게 바로 시민들한테 가는 피해입니다...지금 수서발이 얼마나 알짜 노선인데... 수도권 출퇴근이 거기로 이루어지는데... 그게 민영화 피해입니다. 뻔히 편한거 두고 멀리가야하는게 돈많이 내서 불편한거랑 멀리 돌아가서 불편한거나 똑같은데
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.20 17:48
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소비자들이 교통 수단을 선택할때, 거리를 기준으로 판단해서 움직이시는줄 아시나 본데요.

소비자들이 교통 수단을 선택할때 영향을 미치는 요인은 효용입니다.
거리도 효용을 측정할 때 포함이 되고요.
만약에 수서발 KTX의 편의성, 안정성, 속도 등이 서울발 KTX에 비해 뒤쳐진다면,
수서발 KTX의 효용은 감소할 것이고 소비자들은 서울발 KTX를 사용할거에요.
1~2년 동안은 티가 안나겠죠. 하지만 3~5년 동안 그 격차가 벌어지면
수서발 KTX의 경우에도 경영효율화라던지 여러 방안을 통해서 그 격차를 줄이려 할 것이고요.

그리고 속도가 절대적인 기준점이라고 한다면 이건희같은 사람들이 이동할때, 람보르기니나, 페라리 같은거 타지
왜 롤스로이스, 벤틀리, 마이바흐 같은거 타고 다니겠어요.
모든건 종합적으로 고려가 되어야 합니다.
@Supernova

은둔용자
2013.12.20 19:40
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저기요 굳이 질을 찾아서 이동 않하죠 교통수단에 무슨...제가 교통이 전공이지만 금시초문인듯... 먼저 수서발 ktx가 어떤의미인지 아셔야할듯...수도권 출퇴근하는 알짜필수 노선인데...교통수단은 이동이 주목적이지 부수적인 요소가 지배적이 된다는게 말이않됨 그리고 그 노선이 민영화 되는거 자체가 독점이 되는겁니다... 이용 할사람은 할수없이 이용하게 되는 그게 바로 국민피해입니다....
@Supernova

은둔용자
2013.12.20 19:53
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그리고 이 수서발 민영화가 말도 않되는게 부채가 많다면서 가장ㅅ수익이 높은걸 파는건 뭐하는 행위인지 ㄷㄷ...무슨 사기업도 아니고 이윤극대화가 목표인지 애초부터 말도 않되는 소리임 부채 탕감이 목표라는거 자체가
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.21 09:11
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거리는 효용에 영향을 미치는 한요소이지, 그게 절대적인 기준은 아니에요.
그리고 수서발 KTX(이하 수서발)가 출퇴근 수단이라.....
수서발 노선도는 보고 오셨나요?

수서역과, 천안역 사이에 역이 많이 있어봤자 1~2개 있을까 말까인데 그걸로 무슨 출퇴근을 해요

그리고 거리만으로 모든걸 결정하지 않습니다.
거리가 효용에 가장 많은 영향을 미치는 요소이긴 하지만요.
나머지에서 충분히 차이가 날경우 그 차이는 기울어지기 마련입니다.

그리고 가장 수익이 나는 법인을 분리하는 이유는
수서발이 부채비용 감경을 위한 SPV(특수목적법인)으로 활동하기 때문입니다.
수서발을 통해서 부채를 조달할 경우,
수서발은 모기업의 신용위험에 영향을 받지 않으므로 낮은 비용에 부채의 조달이 가능해집니다.
@Supernova

은둔용자
2013.12.22 11:55
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저기 그쪽부터 먼저 노선표 보고 한번오시길... 수도권인구가 몇명이고 어디서 어디로 이동하는지는 알고 계신건가요???
그리고 위에서는 효용으로 결정한다더니 밑에와선 대체 무슨말...? 그리고 나머지가 차이난다? 그건 님이 머릿속으로만 생각하고 현실을 못봐서 하는말이구요 현실에 있는 교통수단중에 진짜 위험한 교통수단이 존재 하는가요??? 머리속으로 나온 이론만으로 연역한 결과를 현실에 그대로 대입하니 오류가 생기는 겁니다. 그리고 밑에 말하신거는 정부측에서 주장하는바이구요 무슨 수서발 만들면서 부채까지 떠넘긴다는 겁니까.... 공기업은 손해도 이익도 없는게 가장 이상적인거 아닌가요? 마지막 문장은 대체 무슨말인지 이해가 안되네요... 단순히 부채를 낮은 이율로 들고 올수 있다는 이유가 민영화의 근거가 될수 있는건가요???? 수서발도 손해날거 대비해서 미리 돈 빌려 올거다 이런내용인지 잘 이해가 않되네요....
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.22 12:53
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ㅋㅋㅋ 어이가 없어서 ㅋㅋㅋ
동탄이랑 평택에서 하나씩 있는데, 그거는 경부선에서 울산 노선처럼 얼마간 한번 배차 날거 같은데요. 울산도 인구 100만에 1시간씩 정차하는데, 동탄이나 평택은 말 다했죠. 그리고
기차의 효용함수는 f(거리, 편안함, 위험성, 속도)입니다. 만약에 둘 중에 한군데가 일을 방만하게 처리하고 거기에 대한 불만이 쌓이게 되면 그곳을 계속 이용할까요?
그리고 기계는 노쇠화를 격기 마련인데, 제대로 정비 안해주면 위험성이 높아지는건 당연한거 아닌가요.

그리고 수서발 만들면서 부채를 바로 떠넘기지는 않겠지만,
수서발 진행과정에서 생기는 부채를 수서발이 전부 부담하면서 부채 비용조달 상에서는
경감된 비용을 가질 수 잇을거 아닙니다.
그리고 이자비용은 국민들의 복지를 위해서 들고 있어야 하는 비용이 아닐 건데,
기업 입장에서 보면 이자비용은 투자비용이지만
국민의 입장에서 보면, 이자비용은 서비스를 위해서 들어가야 하는 비용이 아니라
그냥 잡비용일 뿐인데, 그런 잡비용을 경감해야 하는게 맞지 않나요.
그비용을 쓸데 없이 더 감당해야 하는건 무슨 논리인지.. ㅡㅡ;;
@Supernova

은둔용자
2013.12.22 16:25
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아니 내가 위에서 이야기않했나요 어이없는ㅋ 편한수단 놔두고 불편한거 이용하게 되는게 피해라구요 계속 순환하는 이야기 하니 참 할말 없네요. 국민돈으로 지어논걸 왜 피해감수하면서 그걸 해야하는지도 모르겠고 그냥 논의자체가 없으면 딴거타지라는 논리가 성립않되는 문제인데도 대체할거 이런거 이야기하니 참 할말없네요.
@Supernova

은둔용자
2013.12.22 16:33
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선택은 2가지 뿐이고 나머지 한게 사항이 너무 구려져서 못쓰게된다면 나머지 하나를 탈수밖에 없는건 강요아님? 이런강요를 상식처럼 이야기하니 답답합니다 참 애초에 그럼 사람들돈으로 만들게 아니라 기업돈으로 만들었어야죠 또 부채이야기 나왔는데 지금 기차운행 수입 불균형 때문에 부채가 17조쌓인줄 아는지? 용산사업 실패와같이 전정권들이 잘못 투자해서생긴 결과가 대부분이니 이걸 가지고 방만한 경영해서 그렇다 비교할 대상이 필요하다 해서 만드는게 웃긴거 아님? 애초에 쓸데없는 사업 않하고 기차만 운행하면 부채나 이런거 크게 신경쓸일도 없었을것을 이런식으로 민영화 한다는게 말이 된다보는지?
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.22 16:43
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아 참.. ㅋㅋㅋㅋㅋ
그러면 수서발 회사가 심각한 재정난을 겪겠죠. 그러면 수서발 회사는
경영개선책을 강구 할 수 밖에 없어요.
그럼 지금은 코레일 하나 밖에 안남아 있는데 그것도 강요 겠네요 ㅋㅋ
그러면 더 좋은 재화가 창출 될 수 밖에 없고 타는 사람은 이득이이에요
그리고 독점보다 복점이 사회 후생의 생산에 잇어서는 더 유리해요.

-
연평균 7천5백억원의 정부지원에도 불구하고,
연평균 5천7백억원의 영업적자가 누적되면서
부채가 급증하게 되어,
현재는 부채비율이 435%(2013년 6월 기준)를
넘어서고 있습니다.

-국토교통부 facebook에서 발췌-

따라서 기존 사업에 의한 부채라고 보기엔 힘드네요.
@Supernova

은둔용자
2013.12.22 17:07
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허참 정치적인 사업때문에 빚지게된게 아니다? 사실관계 파악좀 ㅅ하시고 그리고 도대체 공공수단이 왜 공공인지좀 집고 가고싶네요 단순히 효율 극대화하는게 목표인지 이거 이야기 않되면 그냥 이야기를 그만해야겠네요. 정부측에서 말하는 부채가 대채 어디서 쌓이게 된건지 잘파악하기 바랍니다.
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.22 18:04
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그러면 그 자료를 보여주세요. 저는 국토부에서 발표한 자료를 들고왔습니다.
공식적인 자료지요.
이제 님이 공식적인 자료를 제시할 차례입니다.
그리고 공공기관이 적자를 부담하거나 할때에도
그 전제는 어디까지나 국민들에 대한 서비스 질 향상이지
줄일수 있는 잡비용까지 방만하게 떠 안으라는 얘기는 아니니까요.
@Supernova

은둔용자
2013.12.22 18:50
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언론에 이미 사업실패로인한 부채규모 많이 나와있네요 아효 기본적인 사실관계 알고 이야기합시다 이제 지치네요. 조금만 찾아봐도 나오는걸 왜 여기서 찾으십니까.제가 글써온거 밑에 수서발행 정리해논거 있어요. 그거라도 참조해보세요 그리고 아 수서발이익 규모가 4000억 정도 된다 나오는거 보니 우려하신거 만큼 이용객이 적진 않은듯 하네요 도저히 수요파악 이나 용역자료가 없어서 더이상 말몬하긋네요. 그러니 자료찾아보고 이야길히길 바랍니다. 그리고 수서발과 서울행 요 두개는 성격적으로 역할이 달라서 결코 대체할수 없는 관계인거 같네요 설립 목표가 다르네요.
@Supernova

은둔용자
2013.12.22 18:54
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기본적으로 본인생각만 적지말고 사실관계 예시를 들고 생긱합시다... 하다못해 논문을 쓰더라도 해외사례나 논문찾는데 영국 지하철 민영화나 이것저것들 사례들 먼저 살펴보고 나서 이야기해요...아까도 님이야기랑 실제 수서발 이익액을 보고 오니 말이 달라좀 당황스럽네요...만일 주장하고 싶으시면 철도민영화된거 중에 잘된사례 들고와주시기 부탁합니다...
@Supernova

은둔용자
2013.12.22 16:42
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그리고 제가 철도청나 이런데서한 수요현황파악은 못봐서 모르것는데 가장 주거밀도가 높은 강남으로가는데 그정도 배차 보단 훨씬많고 수요도 엄청날듯 애초 울산하고 비교하는거 자체가 문제 인듯 그리고 교통선택에 있어서는 접근성이 최우선사항입니다 저거 배차나 그런건 사업계획서를 봐야알듯
@은둔용자

Supernova글쓴이
2013.12.22 16:55
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강남에서 수서역쪽으로 가는 경우는 많아도,
강남에서 평택이나, 동탄으로 가는 경우는 별로 흔하지 않습니다.
강남구청에서 분당 수서역까지 네이버 길찾기로 17분 나오고
평택까지는 1시간 20분 정도
동탄까지는 53분 나옵니다.
(이경우는 동일 노선에서 비교 하는 거기 때문에 변수가 요금이랑, 거리 밖에 없으므로 딴거는 왜 아까처럼 여러 변수를 취급하지 않냐고 묻지 마세요. 아까는 양분된 법인에서, 다른 2개의 노선을 가지고 분석을 한거고 이번에는 동일회사의 동일 노선에서 분석을 한거니까요)
따라서 강남의 수요가 몰린다면 수서역쪽으로 몰리지 동탄역쪽으로 안몰립니다.
@Supernova

은둔용자
2013.12.22 17:14
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이건에 대해선 뭐라 확답을 줄만한 자료도 못찾겠네요 사업계획서나 수요조사한걸 못찾겠군요 다음 기회에 이야기합시다 자료가 없으니 뭐라할말이 읍네요

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